Деньги на транспорт: где взять и как потратить. Экономическая политика
Деньги на транспорт: где взять и как потратить
22 Август 2013, Михаил Волков

Реализация проектов по развитию железнодорожной сети в России невозможна без расширения господдержки и прямых бюджетных вложений. Однако и РЖД имеет значительный потенциал для снижения нагрузки на бюджет, прежде всего за счет смены бизнес-модели компании, отметил Михаил ВОЛКОВ из Boston Consulting Group


Михаил Волков
Скорость движения товарных поездов (с учетом времени погрузки и выгрузки) в России по итогам 2012 г. упала с 247 до 219 км в сутки. Это абсолютный антирекорд последних 15 лет.  Немалый вклад в это «достижение» внес слабоуправляемый рынок оперирования грузовыми вагонами. По прогнозу Минтранса, к 2015 г. скорость грузовых составов едва достигнет показателей 2010 года. Железнодорожная сеть страны достигла предела своей пропускной способности и без крупных инвестиций развиваться не может.  Откуда и каким образом можно привлечь необходимые ресурсы?

Узкие места или где «стучат» рельсы

Достижение предела пропускной способности не должно удивлять. В постсоветское время в России не было построено ни одной магистральной линии, а часть старой инфраструктуры – главных путей, станций, разъездов – пришла в негодность или была разобрана в годы быстрого падения объема перевозок, который последовал за распадом СССР.

Рисунок 1. Уровень производительности (RPI) и объем государственного финансирования железнодорожных сетей
Рисунок 1. Уровень производительности (RPI) и объем государственного финансирования железнодорожных сетей
Реальный износ основных фондов железных дорог превышает 65%. То есть инфраструктуры не хватает физически даже для оперативной деятельности – для перевозок в нынешних их объемах. А между тем объем перевозок будет увеличиваться, в том числе и в связи с растущими экспортно-импортными товарными потоками. Нет сомнения, что России нужны крупные инфраструктурные проекты, то есть сопоставимые по масштабам с БАМом.

К тому же одно из очевидных узких мест железнодорожного транспорта в стране – система управления грузопотоками и вагонопотоками. Переход отрасли на рыночные рельсы привел к появлению большого количества частных операторов подвижного состава. При этом система работы железных дорог осталась по существу прежней, той, которая сформировалась в период плановой экономики, при едином владельце универсальных вагонов и доминировании (как и в настоящее время) сырьевых грузов, число категорий которых ограничено. Между крупными предприятиями выстраивались оптимальные производственно-логистические цепочки и отсутствовали встречные потоки однотипных грузов. В последние 15 лет встречные потоки стали массовыми, и при этом грузопотоки географически выстроились в иных, чем в советские времена, направлениях. Кардинально увеличились внутрироссийские грузовые перевозки в направлении крупнейших портов. Так, экспорт ключевого продукта, проходящего через порты, – угля – вырос с 34 млн т (весь СССР) в 1986 г. до более чем 100 млн т в 2012 году.

Например, Газпромнефть со своего НПЗ в Омске отправляет топливо для своего бункеровочного бизнеса во Владивостоке по перегруженным восточным веткам. В то же время на востоке несколько НПЗ Роснефти не поставляют Газпромнефти свое бункерное топливо, поскольку напрямую конкурируют в восточных портах. В советские годы такой логистики не было. Восток снабжался с НПЗ на востоке. Омский НПЗ строился под нужды Урала в первую очередь и Казахстана и с морскими портами практически не работал.

Инфраструктура к такой трансформации была не готова. Компании перевозчики и их клиенты вообще не занимаются оптимизацией встречных грузопотоков. Механизм свопов, т.е. оптимизация общих затрат на логистику за счет взаимных поставок по схемам взаимозачетов между поставщиками одинаковых категорий товаров, в РФ практически не используется. Вернемся к примеру: Роснефть могла бы поставлять бункерное топливо Газпромнефти во Владивостоке, а Газпромнефть за это поставляла бы бункер для речного бизнеса Роснефти. Но частные операторы и грузовладельцы оптимизируют собственные потоки, а общая эффективность использования подвижного состава снижается – прежде всего, за счет роста объема порожнего пробега и увеличения простоев в ожидании погрузки (см. также Ф. Хусаинов. Железнодорожный транспорт: шаги реформы).

Инвестиционные потребности  

Рисунок 2.  Производительность железнодорожных сетей (RPI) и модели управления
Рисунок 2. Производительность железнодорожных сетей (RPI) и модели управления
Чтобы выйти на количественные – расширение инфраструктуры, и качественные –  модернизация системы управления – изменения, нужны серьезные вложения. В соответствии с Транспортной стратегией РФ до 2030 г., только в развитие инфраструктуры железных дорог должно вкладываться по 1,4 трлн руб. (в номинальных ценах с учетом НДС) ежегодно в период до 2030 года. Реальные же вложения составляют около 400 млрд руб. в год.

Исследование BCG «Индекс производительности европейских железных дорог — 2012» выявило, что наибольшей производительностью и безопасностью обладают железные дороги с максимальным объемом госинвестиций (см. рис. 1). Сети Швейцарии, Франции, ФРГ, Швеции и Австрии, которые отличаются наивысшей в Европе производительностью, получают значительные госсубсидии и инвестиции. Словения, Румыния, Литва, Польша, Португалия и Болгария, вкладывающие мало средств в железнодорожные сети, демонстрируют и низкую производительность этих сетей (см. рис. 1). Разрыв между первой и второй группами стран по количеству аварий на километр железнодорожных путей – более 10 раз.

Исследование также убедительно свидетельствует о том, что эффективность железнодорожной отрасли напрямую не зависит от уровня либерализации этого рынка или от модели управления отраслью (см. рис. 2). Сейчас в России идет дискуссия по поводу структурного разделения отрасли таким образом, чтобы у РЖД оставалась только инфраструктура и часть локомотивного парка, а остальное перешло в рынок. Но такое структурное разделение не гарантирует высокую эффективность отрасли.

Согласно недавнему (30.01.2013) докладу Европейского комиссара по транспорту Сийма Калласа (Siim Kallas), в ЕС ежегодно выделяется железным дорогам 20 млрд евро субсидий на пассажирские перевозки и 26 млрд евро – на развитие инфраструктуры. В России же финансирование инфраструктуры практически целиком идет из бюджета РЖД, а расходы на строительство инфраструктуры фактически перекладываются на грузоотправителей и пассажиров. Государство в постсоветский период принимало незначительное участие в инвестиционных проектах. Во всяком случае, до недавнего времени. В июле 2013 г. было принято решение о выделении РЖД 260 млрд руб. на БАМ и Транссиб, из которых 150 млрд руб. пойдут из Фонда национального благосостояния и еще 110 млрд руб. в виде прямых бюджетных субсидий. В то время как общие затраты на «расшивку» БАМа и Транссиба до 2018 г. оцениваются в 562 млрд рублей.

У РЖД нет возможности самостоятельно развивать инфраструктуру без господдержки, однако у компании есть возможность существенно сократить объективно необходимую для реализации инфраструктурных проектов нагрузку на бюджет за счет кардинального изменения бизнес-модели компании.

Бизнес-модели и возможности роста

В текущей бизнес-модели РЖД основная часть выручки и денежного потока создается за счет регулируемой услуги перевозки (тяга и инфраструктура). Это означает, что  доходы ОАО «РЖД» могут расти только за счет увеличения грузооборота. Но объем грузооборота, в свою очередь, лимитирован темпами роста российской экономики. Их снижение, начавшееся уже в прошлом году и продолжающееся в нынешнем, ставит объективные пределы для возможностей повышения доходов  РЖД. Прогнозы на среднесрочную перспективу пока также не сулят перспектив высоких темпов роста российской экономики. Заметим также, что около 88% перевозимых грузов – сырье, объемы перевозки которого нестабильны и подвержены значительным колебаниям в кризисные времена.

При такой бизнес-модели продажа даже всей доли  РЖД в операторских бизнесах приведет к тому, что выручка холдинга, по оценке BCG, снизится на 11% по отношению к текущему уровню, а операционный денежный поток – на 20%. Таким образом, возможности РЖД финансировать вложения в инфраструктуру в долгосрочной перспективе только снизятся. А сама продажа долей в операторских бизнесах может принести РЖД доход в размере не более 40% от ее годовой (!) инвестиционной программы.

Какие же решения возможны? Есть ли резервы повышения доходов РЖД при условии сдерживания темпов роста тарифов, о необходимости которых недавно заявил российский президент?

Такие резервы есть. Основной точкой роста доходов  РЖД может стать сегмент логистических услуг. По оценкам BCG, темпы роста и доходность этого сегмента будут существенно опережать рост грузопотока. На этот сегмент рынка к 2030 г. будет приходиться порядка 20% от всего объема услуг аутсорсингового перевозочно-логистического рынка. Не так уж и много. Однако именно логистический сегмент дает прямой выход на клиента, что позволяет оперативно реагировать на его потребности и быстро разрабатывать новые продукты под вновь возникающие запросы. К тому же предложение качественной логистической услуги создает возможность для привлечения клиента именно на железнодорожный транспорт.

Второе перспективное направление роста доходной базы РЖД – реализация транзитного потенциала отечественной железной дороги, в первую очередь за счет переключения части контейнерных грузов на направлениях Китай-ЕС с морского транспорта на железнодорожный. Один из наиболее перспективных проектов в этом направлении – создание Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) на базе контейнерных активов Казахстан Темир Жолы, Белорусской железной дороги и Трансконтейнера (дочерней структуры РЖД) (см. также Ю. Литвинова Экспорт транспортных услуг: добро пожаловать или посторонним вход воспрещен).

Частные операторы и грузовладельцы оптимизируют собственные транспортные потоки, а общая эффективность использования подвижного состава снижается из-за роста простоев и порожних пробегов 

Сегодня сложились все условия для повышения роли сухопутного транзитного коридора через Единое экономическое пространство. В структуре товарооборота ЕС-Китай высока и продолжает увеличиваться доля товаров с высокой добавленной стоимостью, чувствительных к скорости доставки в большей степени, чем к цене. Это усиливает конкурентное положение железнодорожного транспорта относительно морского (железнодорожная транспортировка дороже, но значительно быстрее морской). Происходит активное развитие центральных и западных провинций КНР, тяготеющих к экспорту по сухопутному маршруту через ЕЭП. К тому же транспортная припортовая инфраструктура на востоке Китая перегружена, что создает дополнительный стимул у китайских экспортеров использовать сухопутный маршрут. Наличие обратного потока грузов из Европы в Китай (он примерно на 25% меньше прямого потока КНР-ЕС), а также вовлечение порожних вагонов в обслуживание импорта в РФ, дают возможность обеспечить минимизацию порожней пересылки вагонов и контейнеров и обеспечить конкурентную цену.

К тому же усиление интеграционных процессов в самом ЕЭП создает предпосылки для повышения скорости прохождения грузов по территории государств-участников за счет упрощения таможенных процедур, синхронизации графиков движения поездов и развития железнодорожных инфраструктур.

С другой стороны, исследование BCG «Как проложить новый курс. Восстановление рентабельности контейнерных перевозчиков» (см. Container Shipping Report) показало, что сегодня морские перевозчики находятся не в лучшей форме. В значительной мере по своей собственной вине: развязав цепочку ценовых войн, морские перевозчики подорвали доходность собственных операций. Рано или поздно морские транспортные компании начнут переосмысливать собственные бизнес-модели, смещая фокус с повышения загрузки активов к управлению прибылью и расширению набора услуг, повышению клиентоориентированности. Это неизбежно усилит давление по цене и качеству услуг на альтернативный маршрут через государства ЕЭП. Пока объемы грузов, идущих по железной дороге, составляют менее 0,5% от общего потока контейнерных грузов ЕС-Китай, и морские перевозчики всерьез ОТЛК не рассматривают. Но с ростом объемов перевозок ОТЛК конкуренция обострится.

В такой ситуации консолидация усилий партнеров по Объединенной транспортно-логистической компании – единственно правильный вариант использования потенциала транзита. Такая компания способна обеспечить привлекательную цену на транзит за счет синхронизации инфраструктурных ставок и оптимизации порожнего пробега в масштабах ЕЭП, а также повысить качество услуг за счет единого технологического процесса железнодорожной контейнерной перевозки от Забайкальска и Достыка до Бреста, повышения скорости прохождения составов по территории стран ЕЭП, синхронного развития терминальных мощностей.

Третье направление роста доходной базы РЖД – это использование внутренних резервов компании по повышению операционной эффективности и качества базовой услуги перевозки. Сегодня РЖД делает правильные шаги в этом направлении: обновляет парк локомотивов более мощными и эффективными моделями, расширяет практику грузовых перевозок по расписанию, в чем заинтересованы сырьевые компании, поскольку это позволит им снизить сроки простоев экспортных судов в портах.

Развиваясь по обозначенным направлениям, РЖД сможет генерировать денежный поток, достаточный для покрытия значительной части затрат на развитие инфраструктуры, что позволит снизить финансовую нагрузку на государство.

 

Михаил Волков

 

По материалам семинара Евгения Ясина «Секреты академической кухни», состоявшегося 23.05.13 в НИУ ВШЭ (Москва)

 

Container Shipping Report

Индекс производительности европейских железных дорог 2012

 

Подготовил к публикации Илья Воробьев

Поделиться:

Партнеры
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА Vedi ancea isras voprosi_econ vvv selhozcoop Международный научно-общественный журнал nisipp