Экспорт транспортных услуг: добро пожаловать или посторонним вход воспрещен. Экономическая политика
Экспорт транспортных услуг: добро пожаловать или посторонним вход воспрещен
20 Август 2013, Юлия Литвинова

Транзитный потенциал России оценивается в 850 млрд долл. в год. Его реализация – одно из самых перспективных  направлений освобождения нашей страны от  сырьевой зависимости. Однако сегодня плохо используется даже существующая инфраструктура, а вложения в ее развитие и в транспортно-логистический сектор минимальны, отмечается в исследовании ЭАЦ «Модернизация»  «Администрирование внешнеторговых грузопотоков»


Совокупный транзитный потенциал России, по некоторым оценкам, представленным в исследовании ЭАЦ «Модернизация» (руководитель авторского коллектива член-корр. РАН Валерий Цветков), может достигать 850 млрд долл. в год (при транзите по Транссибу 250-300 тыс. TEU в год). Наиболее перспективным представляется транспортный коридор Восток-Запад – из быстрорастущих стран АТР в Европу. Однако сегодня  даже  те грузы, которые  поставляются из стран АТР, например, в центральные регионы России, в подавляющей своей части идут морским путем через Суэцкий канал, обрабатываются на европейских складах и перевалочных центрах и только потом доставляются российским потребителям. (См. также: От двери к двери без перевалки груза). Между тем эти грузы в принципе, отмечается в докладе,  могли бы идти через порты Южного Приморья. 

Транспортные коридоры между европейской и азиатской кухнями

Рисунок 1. Казахстан в конкуренции за глобальный транзит. Источник: АО НК КТЖ www.parlam.kz/ru/mazhilis/Committee/DownloadFile/175‎
Рисунок 1. Казахстан в конкуренции за глобальный транзит. Источник: АО НК КТЖ www.parlam.kz/ru/mazhilis/Committee/DownloadFile/175‎
По прогнозам, представленным в докладе, к 2020 г. морским транспортом в направлении Китай – Европа будет перевозиться около 17 млн TEU (в 2010 г. – 11,7 млн TEU).

Казахстан планирует привлечь на свою территорию около 8% этого грузопотока (1,5 млн. TEU).  Транссиб при этом может быть рассмотрен только как часть маршрута – Северной ТАЖМ (Трансазиатской железнодорожной магистрали) (см. рис.1).

Собственно Транссиб многими азиатскими грузоотправителями, и в первую очередь китайскими, рассматривается лишь как одно из звеньев цепочки по доставке товара – будь то в Россию или в Европу. Так, помимо железнодорожной перевозки по территории России в цепочку поставок в рамках Транссибирского контейнерного моста (ТСКМ) входят также транспортировка до границы страны-экспортера (например, до границ Китая, если речь об экспорте из Поднебесной), перевалка в портах, морская транспортировка, транзит железнодорожным или автомобильным транспортом по территории России, а также Украины или Белоруссии, возможно, еще одна перевалка на границе и, наконец, перевозка по Европе (автомобильным или железнодорожным транспортом). В рамках существующих, наиболее часто используемых схем грузоперевозок, РЖД предлагает довезти груз только до границы Белоруссии или Украины. А дальше? В общем, этот путь – лишние проблемы для грузоотправителя, которому, как отмечается в докладе, все же проще поставить контейнер на судно и на время о нем забыть.

Считается, что развитию транзитных перевозок по территории России и, прежде всего, реализации транзитного потенциала Транссибирской железнодорожной магистрали препятствуют также следующие факторы: интермодальность маршрута, вызванная производственно-географическими факторами, неконкурентный характер «сквозной» тарифной ставки. Однако, отмечается в докладе,  можно предположить, что при определенном уровне компетенций эти барьеры могут быть преодолены. Частные компании во всем мире используют различные мультимодальные схемы доставки международных грузов; а стоимость перевозки, в свою очередь, может быть «разложена» на составляющие: затратная часть требует оптимизации с учетом потребности в инвестициях, «качественная», ориентированная на клиента – повышения качества предлагаемых услуг. А повышение качества услуг обеспечивается, прежде всего, скоростью и гарантиями, надежностью доставки грузов. Перспективы повышения качества авторы доклада связывают, в частности, с созданием «Объединенной транспортно-логистической компании» (ОТЛК), создание которой, как отмечается в докладе, позволит увеличить объемы транзитных перевозок в евро-азиатском сообщении до 550 тыс. TEU к 2015 г. и до 1 млн TEU к 2020 году. При этом, согласно бизнес-плану, общий грузооборот ОТЛК к 2020 г. превысит 4 млн TEU (договор о создании «Объединенной транспортно-логистической компании» были подписан  странами ТС на Санкт-Петербургском экономическом форуме в июне 2013 г. – Прим. ред.)

Граница: невидима, но осязаема

Реализация транзитного потенциала России подразумевает в первую очередь привлечение на ее территорию высокодоходных грузов – прежде всего, контейнеров. Для этого требуется совершенствование погрузочно-разгрузочных технологий в портах и на пограничных переходах, упрощение и сокращение времени прохождения таможенных процедур, расширение пространства российской железнодорожной колеи.

Непоследовательность проводимой руководством ФТС России политики, как отмечается в исследовании ЭАЦ «Модернизация», приводит к тому, что инвесторы опасаются вкладывать средства в развитие транспортно-логистической инфраструктуры.

Транссиб откровенно проигрывает в конкурентной борьбе с альтернативными международными транспортными маршрутами, его целесообразно позиционировать в качестве составляющей в маршрутных цепочках

Некоторые действия руководства ФТС России направлены на создание исключительных условий для определенных компаний. И эти действия, как отмечают авторы доклада, не только затрудняют движение грузов, но и разрушают конкуренцию на рынке логистических услуг.

Например, «аффилированные» с ФТС России владельцы складов временного хранения заинтересованы в максимальной загрузке складов. И добиваются ее, фактически навязывая эту услугу, в которой вовсе не нуждаются многие участники внешнеэкономической деятельности.

Еще одна отмечаемая в докладе проблема – задержка транзитных грузов на этапе таможенного контроля. Такая задержка может достигать 7 суток, то есть ровно столько же, сколько РЖД тратить на доставку груза от  Владивостока до Бреста.

Российская таможня при этом предпочитает рассматривать транзитные грузы как товар, подлежащий выпуску в свободное обращение. Такая вольная трактовка очень усложняет процедуры транзита. Во всем мире транзитные грузы следуют через транзитную территорию в запломбированном контейнере, а обязанность страны транзита – обеспечить быстрое перемещение грузов с разумным уровнем требований безопасности.

К причинам низкой транзитной привлекательности России также относят отсутствие в нашей стране правовой базы для транзитных перевозок (в России нет закона о транзите – соответствующий законопроект внесен на рассмотрение в ГД в июле 2013 г. – Прим. ред.) и крайне высокую стоимость классической транзитной перевозки.

Решению первой проблемы, по мнению экспертов, может способствовать ратификация международных конвенций с последующим внесением корректив в уже существующие внутренние законодательные нормы в области транспорта. Что касается второго вопроса, то, как отмечается в докладе, нормативное уменьшение тарифа вряд ли станет действенным инструментом привлечения грузов. Стоимость доставки по морю контейнера из Китая до Москвы уменьшилась в 2012 г. с 8 тыс. долл. до 4,7 тыс. долл., тогда как стоимость перевозок через порты российского Дальнего Востока и далее по Транссибу осталась на прежнем уровне – 7 тыс. долл. за контейнер. В этих условиях позиционирование Транссиба на международном рынке грузоперевозок, вероятно, будет действительно более успешным в качестве составляющей международных транспортных маршрутов. А политика самой дороги, как полагают эксперты, должна быть сфокусирована на тех нишах, в которых она конкурентоспособна, причем ценовая политика должна быть выстроена отдельно для каждой из них.

Конкуренция: стимулировать нельзя сдерживать

Развитие транзитных перевозок по международным транспортным коридорам происходит в условиях конкуренции государств и  крупных транспортных компаний, предлагающих грузоотправителям и грузополучателям воспользоваться их рыночными преимуществами. В частности, острая конкурентная борьба разворачивается между региональными и межрегиональными проектами за право оказаться в месте пересечения транспортных коридоров «Восток – Запад» и «Север – Юг», то есть в сердце так называемого «транспортного креста». Борьба при этом ведется по всем направлениям: за грузовую базу, пассажиропоток, государственные и частные инвестиции.

Вместе с тем развитие транзитных перевозок сухопутными видами транспорта требует не только соперничества, но и сотрудничества, в том числе проведения межгосударственных согласований, устранения пограничных и таможенных барьеров. Так что Транссибирская железнодорожная магистраль и другие трансазиатские транспортные коридоры, отмечают авторы доклада, одновременно и конкурируют друг с другом, и дополняют друг друга.

Технологически ОАО «РЖД» может обеспечить доставку грузов между Европой и странами АТР в течение 7 дней – в отличие от 40 дней по морскому пути. Если бы не  одно «но»: как минимум 5 дней занимают таможенные процедуры.

Кроме того, на российских железных дорогах ощущается недостаток укрупненных мест отгрузки, необходимых для осуществления маршрутных отправок поездов по жестким «ниткам» графика. При сохранении таких условий и по мере развития Таможенного союза, считают авторы доклада,  грузопотоки между странами АТР и ЕС  будут уходить с Транссиба на южное направление через Китай и Казахстан.

Для реализации транзитного потенциала России следует подвергнуть существенному пересмотру российскую практику таможенной деятельности и внести изменения в национальное законодательство о транспорте 

Впрочем, уже и сегодня такая тенденция, по мнению авторов доклада, прослеживается. Транспортно-логический бизнес начал перемещаться в Казахстан с его более привлекательной для бизнеса налоговой системой. Вот так образование Таможенного союза привело к обострению конкуренции между странами его участницами на рынке логистических услуг.

ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД Логистика», дочерние компании ОАО «РЖД», ориентированные на развитие транзита, используют для демонстрационных и регулярных контейнерных перевозок территорию Казахстана (пограничный переход Алашанькоу, Китай – Достык, Казахстан). При этом речь идет не только о грузах из Северо-Западных и Центральных районов Китая, но и о грузовой базе, тяготеющей к портам на Восточном побережье Китая.

Во времена бывшего СССР северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) рассматривался в качестве дополнения Транссиба. Грузовая база северного коридора ТАЖМ формируется преимущественно в северо-западных регионах Китая, в частности, в Синьцзян-Уйгурском автономном районе. Особое внимание, которое уделяет правительство КНР промышленному развитию районов, по которым проходит китайский участок ТАЖМ, строительству там новых транспортных коммуникаций и модернизации существующих, создает стимулы для Казахстана развивать собственную железнодорожную сеть – как силами национальной железнодорожной компании, так и с привлечением частных инвесторов.

Высокий конкурентный потенциал имеет, в частности, проходящий через Казахстан транспортный коридор ТРАСЕКА (Европа – Кавказ – Азия), связывающий китайские порты на восточном побережье с Центральной Азией и далее с Европой: Ляньюнган – Урумчи – Алашанькоу (Китай) – Дружба (Казахстан) и далее. Расстояние от порта Ляньюньган до Алашанькоу составляет 4158 км, по территории Казахстана грузы могут доставляться в Европу по нескольким маршрутам как железнодорожным, так и автомобильным транспортом.

Еще одно перспективное направление перевозок – транспортный коридор через Суйфэньхэ (Китай)/Пограничный (Россия), который начинается в российских портах Владивосток, Находка и Восточный, проходит через китайский пограничный город Суйфэньхэ и далее через Харбин, затем через пограничный переход Манчжурия – Забайкальск выходит на Читу, расположенную на Транссибирской магистрали. Интерес для России представляет и транспортное направление, которое начинается в морском международном порту Далянь, проходит через Харбин и далее через пограничный переход Манчжурия (Китай) – Забайкальск (Россия) выходит на Транссибирскую магистраль. Типы вагонов, используемых для экспортных операций (в основном, полувагоны) и импортных (фитинговые платформы), различны. В этих условиях заслуживает внимание предложение о специализации пограничных переходов, например, Забайкальска – на обслуживание экспортных потоков, а Наушки – импортных.

Проект  реконструкции Транскорейской железной дороги на участке Хасан – Раджин (КНДР) и строительство контейнерного терминала в порту Раджин  открывает для России окно возможностей, чтобы перехватить грузопоток из стран Восточной Азии и направлять его на «пространство колеи 1520 мм». Этой же цели, подчеркивается в докладе, будет способствовать строительство железнодорожного перехода на остров Сахалин, а также переустройство железных дорог на острове в соответствии с российским стандартом.

Аналогично, на западном конце транзитного моста между странами Тихоокеанского региона и Европы не имеет смысла, как полагают авторы доклада, препятствовать развитию рыночной конкуренции между многочисленными ответвлениями коридора. Здесь, к примеру, наметилось развитие смешанных железнодорожно-паромных перевозок. Казахстан и Китай также поддержали проект строительства Россией железной дороги Белое море – Республика Коми – Урал («Белкомур»), которая должна соединить скандинавские страны и Северо-запад России с Азией по кратчайшему маршруту.

Северный морской путь (СМП) также рассматривается как маршрут со значительным транзитным потенциалом. В настоящее время основные транспортные потоки по СМП ориентированы на запад, логистика выстроена для обеспечения перевозок в направлении Красноярск – Дудинка – Мурманск. Регулярное судоходство в восточном секторе практически не осуществляется. Во всем грузообороте доля нефтепродуктов составила 82,2%. Предполагается, что развитие производства сжиженного природного газа на Ямале с его последующей отгрузкой из порта Сабетта поможет развитию СМП.  Однако обеспечение безопасности судоходства по СМП требует не только тех мер, которые предусмотрены проектом развития производства СПГ на Ямале, но и строительства спасательного, обстановочного флотов, создания спасательных координационных центров в портах и пунктов базирования аварийно-спасательного флота (в портах Тикси, Певек, Диксон и Провидение). Необходимы проведение регулярных промеров глубин на трассе и мероприятий по навигационно-гидрографическому обеспечению, картографическая съемка, обеспечение надежной работы навигационного гидрографического оборудования. Кроме того, даже в условиях глобального потепления осуществление перевозок по СМП невозможно без ледокольного флота и морских судов различного назначения. Применение атомных ледоколов сделало навигацию в западном секторе СМП круглогодичной, в восточном секторе она длится 6-7 месяцев. Но количество действующих ледоколов сокращается.

Крупнейший трансграничный проект предусматривает создание международного автомобильного коридора «Западная Европа – Западный Китай»: Ляньюньган – Урумчи (Китай) – Хоргос – Шымкнет – Кызылорда (Казахстан) – Оренбург – Москва – Санкт-Петербург – Европа (Проект инициирован Казахстаном, республикой Татарстан и Оренбургской областью, получил поддержку со стороны МБРР, ЕБРР и других международных институтов развития. – Прим. ред.) Для его реализации, подчеркивается в докладе,  целесообразно создание крупных совместных автотранспортных компаний (как можно понять по логике доклада, прежде всего казахстанско-российских), а также привлечение международных (в первую очередь, европейских) транспортных компаний. Повышение интенсивности автомобильного движения в случае реализации такого проекта позволит, как подчеркивается в докладе, в перспективе обеспечить в нашей стране окупаемость платных дорог.

 

Подготовила Юлия Литвинова

 

По материалам исследования Экспертно-аналитического центра «Модернизация» «Администрирование внешнеторговых грузопотоков»

Поделиться:

Партнеры
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА Vedi ancea isras voprosi_econ vvv selhozcoop Международный научно-общественный журнал nisipp