Реформа железнодорожного транспорта: еще две четверти пути. Экономическая политика
Реформа железнодорожного транспорта: еще две четверти пути
23 Август 2013, Фарид Хусаинов

Проблему дефицита инфраструктуры и локомотивного парка можно решить только за счет либерализации сектора и притока частного капитала. Государственные вложения не будут эффективными, о чем свидетельствует мировой опыт, в частности пример США, отмечает зампредседателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Фарид ХУСАИНОВ


Фарид Хусаинов
Развитие российского железнодорожного транспорта упирается в неразвитость инфраструктуры. Все механизмы вроде месячного планирования порожнего и груженого пробегов, объединения всех вагонов в один «пул» и тому подобные рудименты плановой экономики представляют собой способ отложить проблему, но не решить ее (см. подробнее «Грузоперевозки: трудности рыночного управления» ). За развитие железнодорожной инфраструктуры, так или иначе, придется платить. Вопрос: кому и как? Есть два варианта.

Вариант первый: платит государство

Грузоотправители могут переложить часть своих издержек на юридические лица, которые услугами железных дорог не пользуются, например, попросив государство профинансировать все расходы на строительство железнодорожной инфраструктуры из бюджета. Если опустить рассуждения о том, правильно ли, что за строительство инфраструктуры, которой пользуется только часть промышленности, должны платить все, можно вспомнить, что государство – не самый эффективный инвестор и хозяйственник.  Риски государственного финансирования (даже при полной добросовестности всех участников) связаны с тем, что государство, строго говоря, не знает, в каком объеме необходимо развивать инфраструктуру. Опыт показывает, что оно вкладывает деньги далеко не в те сферы, в развитии которых нуждаются участники рынка, а в те, расширение которых по тем или иным причинам кажется чиновникам привлекательным.

Таблица 1.
Таблица 1.
В США, при сопоставимом грузообороте, эксплуатационная длина железных дорог почти в 2,7 раза больше чем в России – 230 тыс. км против 85 тыс., соответственно. В США все железные дороги частные (кроме пассажирской компании «Amtrak»). Железнодорожные тарифы не регулируются государством, а будущий владелец железной дороги начнет ее строить только в том случае, если уверен, что она окупится. Поэтому там проблема поиска инвестора для строительства не стоит.

В России же дискуссия о преимуществах казенной или частной эксплуатации железных дорог периодически разгорается на протяжении всей истории железнодорожной отрасли.

Так, С.Ю. Витте писал во втором издании книги «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке груза»: «…казенное хозяйство, за пределами деятельности отдельных выдающихся личностей, всегда давало самые плачевные результаты.  Никто не в состоянии указать факты, которые в какой бы то ни было степени, могли бы доказать обратное. Вывод этот подтверждается также опытом казенной эксплуатации нескольких железных дорог (Николаевской, Одесской), давшим самые неудовлетворительные результаты. ... Когда россиянин производит расходы из собственного своего кармана, то его житейским действиям иногда предшествует вопрос: а сколько это будет стоить? А если ему приходится производить расходы из казенного кармана, то этот вопрос обыкновенно совсем не ставится».

К сожалению, за годы советской власти сменилось несколько поколений  железнодорожников, не знающих о тех дискуссиях, которые проходили в отрасли в предшествующие десятилетия. И сегодня большинство железнодорожников воспринимают государственную собственность как единственно возможную на железнодорожном транспорте.

Вариант второй: частные инвестиции

В условиях частной собственности инфраструктура развивается в той мере, в какой это требуется экономике и даже «с запасом». В Росси же с ее госсобственностью на инфраструктуру постоянно звучат жалобы (главным образом от самого собственника) на недоразвитость инфраструктуры, но при этом не происходит ее развития.

Оптимальное направление развития отрасли – это создание условий для появления на рынке различных перевозчиков (а не операторов, как сегодня), являющихся собственниками и инфраструктуры, и подвижного состава. Они должны конкурировать друг с другом, в том числе на путях друг друга.

 

Без свободного ценообразования на услуги инфраструктуры невозможно привлечь частный капитал. Инвестор захочет вкладывать средства в нее тогда, когда увидит, что может управлять доходами от ее эксплуатации

Без свободного ценообразования на услуги инфраструктуры невозможно привлечь частный капитал. Инвестор захочет вкладывать средства в нее тогда, когда увидит, что может управлять доходами от ее эксплуатации. Тогда на «популярных» и потому всегда перегруженных направлениях тарифы будут увеличиваться, что и станет сигналом к тому, что именно здесь необходимо развивать инфраструктуру: строить дополнительные главные пути, развивать станционную инфраструктуру.

Что же касается скептических возражений о том, что частные компании не смогут стать источником инвестиций в инфраструктуру, то исторический опыт дает возможность сделать обратный вывод.

В конце 1850-х - начале 1860-х гг. началось динамичное развитие железных дорог России. Специально организованная комиссия во главе с К.В. Чевкиным (и при поддержке министра финансов М.Х. Рейтерна) решительно склонилась к тому, чтобы сооружение железных дорог велось не на государственные, а на частные средства. Взятый курс на частное железнодорожное строительство вызвал настоящий бум. Представление о масштабах подъема в железнодорожном предпринимательстве дает такой факт: в 1866 г. правительство выдало только одно разрешение на изыскание линий, в 1869 г. их было выдано уже 139. С 1861 г. по 1873 г. в стране возникло 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 млн рублей. Более 60% акционерного капитала, образованного в указанный период, приходилось на долю железнодорожного транспорта.

За пятилетие с 1868 г. по 1872 г. среднегодовой показатель строительства новых линий составил 1913,8 км/год, за следующее пятилетие – уже 1305,6 км/год. В 1877 г., подводя предварительные итоги «великих реформ» министр финансов М.Х. Рейтерн писал Александру II: «Последнее десятилетие ознаменовано сильным и небывалым у нас развитием частной предприимчивости… Все это принесло обильные финансовые и экономические плоды: огромное возвышение доходов, возрастание торговли, увеличение цен на недвижимую собственность и проч. Можно указать на 1866 г., как на поворотный пункт в понятиях Европы о финансовой и экономической будущности России. Следующее затем десятилетие до второй половины 1875 г. стало периодом обильного притока к нам европейских капиталов, чем только и может объясняться поразительный успех сооружения железных дорог, разных других предприятий и самой промышленности и торговли».

Таблица 2.
Таблица 2.
Таким образом, именно частные капиталы в дореволюционной России обеспечили такой рост строительства железных дорог, который не был превышен даже за все годы советской власти (исключение составляет лишь период  послевоенного восстановления) (см. табл. 1).

По состоянию на 1 января 1881 г. казенных железных дорог было 1133 версты (1208 км) или 5,5% протяженности всей сети, остальные принадлежали и управлялись 47 частными акционерными обществами. Однако позднее правительство организовало выкуп дорог в казну, о причинах которого необходимо писать отдельно. Впрочем, строительство  Транссиба с 1891 г. по 1916 г. осуществлялось за счет казны, что негативно отразилось на темпах строительства.

Другой пример – США. В 1870 г. протяженность железных дорог США равнялась нынешней протяженности российских – 85 тыс. километров. При этом США в те годы были страной гораздо более бедной, чем Россия сегодня. И в этих условиях, за счет частной инициативы и частного строительства, без всяких обращений к государству за десятилетие с 1870 г. по 1880 г. протяженность сети удвоилась. Да и в дальнейшем росла довольно высокими темпами (см. табл. 2). Залогом такого строительства были два фактора: частная собственность и нерегулируемые тарифы (см. подробнее: Хусаинов Ф.И. Либерализация тарифов и политика дерегулирования железнодорожного транспорта в США). Это значит также, что экономика выдержала уровень тарифов, который устанавливался на свободном рынке.

Таким образом, ничто в мировой экономической истории не свидетельствует о том, что частный капитал хуже справится с задачами развития инфраструктуры, чем государственный, тем более, что государственное строительство в одной части сети отнюдь не противоречит частному строительству в другой.

Новые веяния

Крупные частные железнодорожные компании-перевозчики не появятся за один день. Но уже сегодня начинается естественный процесс превращения части операторов в полноценных перевозчиков со своими локомотивами. Идея создания таких компаний была заложена еще в 2003 г. в Устав железнодорожного транспорта РФ и Правила перевозок грузов. Однако до сих пор все это оставалось только на бумаге. И хотя РЖД выступает против этого,  время либерализации рынка тяги, безусловно, пришло.

Эти два сегмента – локомотивы и инфраструктура железных дорог – последние осколки неэффективной плановой экономики. Все сферы, в которых с начала 1990-х гг. прошла либерализация, забыли о таком понятии, как дефицит. Благотворные реформы 1990-х гг. не коснулись этих двух сфер, в том числе, потому, что РЖД жестко противостояли попыткам войти на этот рынок. Работать с собственными локомотивами получили возможность лишь несколько компаний, представляющие мизерную долю рынка.

И сейчас компании, вставшие на ноги в операторском бизнесе, понимают, что в его рамках им тесно, и готовы стать полноценными перевозчиками. Следующим этапом становится то, что частные перевозчики в процессе своего роста «упрутся в потолок» из неразвивающейся инфраструктуры и рано или поздно будут вынуждены начать инвестировать в строительство инфраструктуры. Тогда возникнут все предпосылки к развитию инфраструктуры и ликвидации её дефицита. Только тогда можно будет говорить, что в отрасли создан нормальный рынок.

Тем не менее, пока сопротивление РЖД дальнейшей либерализации продолжается. Так, используя комиссию по транспорту РСПП, РЖД удалось отстоять свой монополизм в сфере локомотивной тяги. Однако вечно противостоять давлению рынка вряд ли возможно.

 

Фарид Хусаинов

 

Подготовил к публикации Илья Воробьев

Поделиться:

Партнеры
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА Vedi ancea isras voprosi_econ vvv selhozcoop Международный научно-общественный журнал nisipp