Грузоперевозки: трудности рыночного управления. Экономическая политика
Грузоперевозки: трудности рыночного управления
22 Август 2013, Фарид Хусаинов

Реформирование железнодорожного транспорта идет более 10 лет. При этом обнажаются все новые проблемы. Передача вагонного парка частным владельцам обострила дефицит инфраструктуры. Попытки повернуть реформы вспять привели к кризису перевозок. В дальнейших реформах следует опираться на рыночные принципы, уверен зампредседателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Фарид ХУСАИНОВ


Фарид Хусаинов
В сфере оперирования вагонными парками, куда допустили частный капитал, в последние 10 лет наблюдается бурный рост. При этом в незатронутых реформами сферах инфраструктуры и локомотивного хозяйства явная стагнация, дефицит локомотивов и пропускных способностей, отсутствие стимулов к развитию и катастрофическое отставание развития инфраструктуры от потребностей транспортного рынка (см. подробнее Хусаинов Ф.И. Реформа железнодорожного транспорта в России: итоги и задачи).

Вагонов много, путей мало

Пропускная способность железных дорог в значительной степени зависит от развития станционной сети и станционных путей (см. подробнее: Хусаинов Ф.И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте).

После 1989 г. произошло существенное сокращение пропускных способностей инфраструктуры:

- на 18% уменьшилось общее число железнодорожных станций;

 -на 9% сократилась развернутая длина станционных путей;

- на 20% (6600 км) сократилась длина приемоотправочных путей;

- на 20% сократилась длина сортировочных путей;

- на 70% (с более чем 200 в 1991 г. до 61-й в 2010 г.) упало общее число сортировочных станций.

Рисунок 1.
Рисунок 1.

В статье А.Ф. Бородина и Е.А. Сотникова «Рациональное соотношение вместимости путей станций и вагонных парков с учетом увеличения доли приватных вагонов» отмечается: «С 1996 по 2009 гг. число раздельных пунктов с путевым развитием в сети РЖД сократилось на 1065 или на 17,1%, в т.ч. разъездов – на 52,9%, обгонных пунктов – на 75,7%».

Таким образом возник дефицит пропускных способностей инфраструктуры и локомотивной тяги при большом количестве грузовых вагонов.

Для решения этой проблемы просматривались три пути. Первый – развивать инфраструктуру, второй – совершенствовать использование вагонных парков за счет более жесткого месячного планирования, третий – вернуться к советской модели управления. Появившиеся на рынке частные компании, словно вылупившийся из яйца цыпленок, вдребезги разбивали скорлупу старой системы управления вагонными парками (в контексте того, куда, кому, под какие заявки подавать подвижной состав и куда везти грузы), рассчитанной на централизованное управление вагонопотоками. Дискуссия о том, загнать ли цыпленка обратно в яйцо или выработать новые принципы его существования – одна из самых острых дискуссий, идущих в отрасли в последние два-три года.

Пагубная самонадеянность и невидимая рука рынка

Специалисты с советской «плановой» парадигмой в головах не уставали повторять, что в возникших на железной дороге проблемах виноваты частные операторские компании, резко увеличившие парк и работающие «анархически», без централизованного управления со стороны РЖД. Под влиянием этой парадигмы, особенно популярной в отраслевой науке, в 2010-2012 гг. возродились идеи «повышения жесткости планирования». Можно сказать, что эти годы в отрасли прошли под знаком реанимации плановых начал. Одним из самых одиозных событий стала разработка и утверждение «Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок», в котором предусматривается отказ от принципа непрерывного планирования (действующего с 1998 г.) и возвращение к принципам месячного планирования (к нормам Устава железных дорог 1964 г.), при котором заявка на перевозку груза подается до 20 числа каждого месяца на следующий месяц с разбивкой по датам. Такая жесткость планирования предусматривается не только для груженых, но и для порожних вагонов (см. подробнее: Хусаинов Ф.И. Анализ ЕСТП: Риски и угрозы для рынка транспортных услуг).

Рисунок 2.
Рисунок 2.
В 2009-2010 гг. обсуждались идеи совмещения централизованного управления вагонным парком с наличием у вагонов собственников с различными интересами, специализацией по направлениям и доходностью. Но кризис, возникший на железной дороге в августе-сентябре 2011 г., показал, что такое совмещение невозможно. Тогда, в 2010 г. было принято решение о переходе на централизованное управлении парком полувагонов, принадлежавших «Первой грузовой компании» (которая в то время была «дочкой» РЖД)  и «Второй грузовой компании». С апреля 2011 г. эти полувагоны были переданы в управление ЦФТО РЖД, по т.н. «агентской схеме». В результате, примерно к июлю обострилась проблема  «технологического дефицита» – ситуация, при которой вагонов в принципе в избытке, но вследствие различных причин технологического характера подаются они несвоевременно, и грузоотправитель испытывает их нехватку. К августу-сентябрю она стала критической. Вместо того чтобы отказаться от порочной идеи, РЖД принимает решение не просто управлять парком «дочек», а передать их себе в аренду – отсюда один шаг до полной национализации. Эксплуатационные показатели действительно улучшились: порожний пробег немного сократился, а оборот вагона уменьшился на 0,8 суток или на 5% (в октябре 2011 г., когда вагоны передали в аренду РЖД, по сравнению с сентябрем). Однако на фоне этого улучшения еще быстрее стал расти «технологический дефицит» (вагонов, как в начале 2000-х, стало не хватать, притом, что дефицита вагонов не было) и катастрофически снизилась экономическая эффективность работы вагонного парка.

Попытки централизованного управления со стороны РЖД всем вагонным парком, включая частный, привели к технологическому дефициту вагонов. Он исчез, как только уменьшилось  число вагонов, централизованно управляемых РЖД

«Сейчас полувагоны «дочек» РЖД управляются по агентским договорам специальным подразделением монополии – центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО). Предполагалось, что схема будет временной. Но именно она, по мнению участников рынка, вызвала коллапс», – писала тогда газета «Ведомости» (см. «РЖД вернет вагоны»). Аналогичную оценку ситуации дал в интервью газете «Гудок» в сентябре 2011 г. президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин: «Мы ожидали, что нас будут нещадно критиковать за некачественно отработанный алгоритм управления парком… мы уже предлагали и пытались на практике организовать работу консолидированным парком в ряде форм (например, с помощью агентских соглашений), но они в силу совокупности причин не дали нужного результата».  

Тут и ретроградам стало ясно, что с «построением социализма в отдельно взятой отрасли» пора заканчивать. И в начале февраля 2012 г. на сайтах «РЖД» и «ПГК» появляется пресс-релиз, в котором было сказано, что «в целях повышения эффективности управления собственным подвижным составом и снижения финансовых издержек, связанных с распределением порожних вагонов, с 1 февраля 2012 г. ОАО «ПГК» переходит к самостоятельному управлению парком полувагонов, переданным ранее в управление ОАО «РЖД» по условиям агентского соглашения».

Как только число вагонов, централизованно управляемых РЖД уменьшилось, исчезла проблема «технологического дефицита» – сработала «невидимая рука рынка». «Ситуация с вывозом грузов малого и среднего бизнеса по железной дороге в РФ существенно улучшилась по сравнению с осенью 2011 г., отметил в июне представитель Минэкономразвития. – Уровень удовлетворения заявок в июне 2012 г. составил 96% вместо 37% в ноябре 2011года».

Помимо попытки централизованного управления парком полувагоном, делались и другие попытки «упростить экономический ландшафт»: принудительное укрупнение операторских компаний путем введения ценза по количеству вагонов в собственности, снижение уровня конкуренции, например, путем поддержки идеи единого СРО (см. подробнее: Хусаинов Ф.И. «Нам бы конкуренцию – взять и отменить»).

Однако важно не то, насколько консолидирован парк, а то, как происходит консолидация: добровольно, «снизу» по свободному выбору самих собственников вагонов (операторов) или по приказу сверху.

Рисунок 3.
Рисунок 3.
Мировой опыт учит, что самые устойчивые системы сформировались «снизу» путем естественного развития, поскольку их отличают гибкость, открытость, они гармонично учитывают интересы всех участников процесса. Попытка насадить «сверху» единую систему, не учитывающую интересов участников рынка, скорее всего, как это всегда бывало и ранее, позволит отчитаться о проделанной работе, но, увы, не сделает систему более клиентоориентированной.

Аргументы в защиту «плановых начал» сводились к значительно более высоким эксплуатационным показателям во времена СССР. Однако по статистике, ни участковая, ни техническая скорость, ни средняя скорость доставки груза в плановой экономике, несмотря на всю централизацию, не были выше аналогичных показателей 2000 - 2010 гг. (см. рис. 1).

Дополнительными показателями, с помощью которых можно оценить скорость доставки груза, являются данные об участковой и технической скоростях на железнодорожном транспорте (см. рис. 2).  

Важным критерием качества транспортного обслуживания является доля отправок, прибывших с просрочкой срока доставки.

В 1975-1989 гг. доля отправок, прибывающих с просрочкой, составляла от 22% до 41% (достигая по мелким отправкам 64%). Среднее время просрочки на отечественных железных дорогах в этот период составляло от 6,9 до 8,6 суток, по мелким отправкам – до 16 суток. В 1998 г. произошло изменение системы определения нормативов сроков доставки (к нормативному времени добавились еще одни сутки) или, как было принято тогда выражаться, «усовершенствование системы нормирования времени доставки», что немного улучшило показатели российских железных дорог в 1999-2000 гг. (см. рис. 3). 

В  «золотой век» плановой экономики, когда «мастерству» МПС не мешали ни частные операторские компании, ни рыночные отношения, ни «анархия» различных логистических схем, скорость доставки, как убедительно показывает статистика, была существенно ниже, чем, например, в 2005-2010 гг. – в период расцвета частных операторов подвижного состава. Таким образом, призывы вернуться к «позитивному опыту управления вагонными парками 1970-1980 гг.», не смогли и не могли в принципе привести к улучшению этих показателей.

При попытках же возвращения к хорошо забытому старому не было найдено решение главной проблемы – неразвитости инфраструктуры.

 

Продолжение следует…

 

Фарид Хусаинов

 

Подготовил к публикации Илья Воробьев 

Поделиться:

Партнеры
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА Vedi ancea isras voprosi_econ vvv selhozcoop Международный научно-общественный журнал nisipp