Железнодорожный транспорт: шаги реформы. Экономическая политика
Железнодорожный транспорт: шаги реформы
4 Июль 2013, Фарид Хусаинов

Реформа железнодорожного транспорта в РФ создала мощный сектор частных грузоперевозок. Однако она не решила проблему привлечения инвесторов в инфраструктуру. Оптимальный путь развития отрасли – формирование компаний-перевозчиков, выступающих собственниками и подвижного состава, и инфраструктуры, утверждает зампредседателя Некоммерческого партнёрства операторов железнодорожного подвижного состава Фарид ХУСАИНОВ


Фарид Хусаинов
Транспортный комплекс РФ – один из крупнейших секторов экономики, где трудится 6,5% трудоспособного населения страны. В этом комплексе наиболее значим железнодорожный транспорт: в 2012 г. на его долю, по данным Росстата, пришлось 85,5% всего грузооборота без учета трубопроводного транспорта.

С 1999 г. наблюдается рост грузооборота (см. рис. 1), растут дальность перевозок и объем перевозок грузов на экспорт. Исключением стали только годы кризиса. Грузовые перевозки обеспечили в 2012 г. 77,9% дохода ОАО «РЖД».   

Наследие и модернизация

Рисунок 1.
Рисунок 1.
Советские железные дороги имели относительно высокое качество эксплуатационной работы. Централизованное регулирование позволяло иметь долю порожнего пробега существенно ниже, чем в США. При сопоставимой средней дальности перевозок вагоны оборачивались втрое быстрее. Однако американские железные дороги лидировали по скорости, срокам и надежности доставки. В США доля отправок, прибывших с просрочкой, не превышала 1–2%, в СССР – от 24 до 35%.

К концу 90-х убытки от дефицита подвижного состава стали соизмеримы с кредитами МВФ. Степень износа основных фондов составляла 40–70%, и для их обновления требовался, по оценке МПС, 3-кратный рост тарифов. Сторонних же инвесторов отпугивали высокая степень госрегулирования в отрасли и государственная форма собственности. Катастрофический дефицит инвестиций (в советский период они поступали от государства, а с 1992 г. – в основном за счет собственных средств отрасли) заставил МПС предложить концепцию акционирования железных дорог.

В 2001 г. была утверждена «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте» с полным отделением функций госрегулирования от хозяйственных функций. Ядром реформы была идея разделения монопольного и конкурентного секторов отрасли. К первому были отнесены инфраструктура, услуги, оказываемые предприятиями инфраструктуры, технические и информационные системы железнодорожного транспорта. Конкурентный сектор включал доставку грузов и пассажиров, услуги, оказываемые грузовыми и пассажирскими компаниями, а также комплекс транспортно-экспедиционных услуг. Одно из важных следствий этого разделения – создание компаний-операторов подвижного состава, имеющих в собственности или распоряжающихся вагонами и контейнерами для перевозок. Предполагалось, что разгосударствление позволит привлечь частные инвестиции и обеспечит доступ операторов к финансовым ресурсам третьих сторон, что создаст в отрасли конкурентную среду. К 2004 г. уже действовало 85 операторов: приватизация в сфере грузоперевозок сопровождалась усилиями по демонополизации, призванными не допустить, чтобы монополия госкомпании сменилась частной монополией или олигополией.

Рисунок 2.
Рисунок 2.
Также важной проблемой реформы был выбор модели – «европейской» или «американской». В американской модели множество вертикально интегрированных компаний владеет и инфраструктурой, и подвижным составом. У этой модели в долгосрочной перспективе сильнее стимулы к инвестициям: собственник, владеющий обоими элементами, лучше понимает, в какой из них и в каком объёме необходимы вложения. Конкретный город может обслуживаться одной или несколькими конкурирующими компаниями.

В пользу европейской модели с равным доступом разных операторов к одной инфраструктуре говорит, прежде всего, географический фактор: сеть российских железных дорог построена по радиальному принципу, что делает невозможной конкуренцию на параллельных линиях. Минус такой модели – недостаточность стимулов для инвестиций в инфраструктуру. Плюс – в отделении операторов от собственников инфраструктуры, для которых все операторы равны, ничьи интересы не ущемляются.

В итоге российская реформа пошла в логике европейской модели – преобразования были ориентированы на создание конкуренции между операторами, осуществляющими перевозки на единой инфраструктуре при обеспечении равного доступа к ней. Перевозки для госнужд при этом осуществляются вагонами, оставшимися в собственности РЖД – владельца инфраструктуры. Это прямое нарушение принципа равного доступа к «рельсам»: у РЖД есть мотивация использовать исключительно собственный подвижной состав.

Ещё одним элементом реформ 2001 г. была частная собственность на локомотивы, которую предполагалось вводить не за счет приватизации парка РЖД, а посредством покупки новых машин операторами. Но даже в таком виде этот элемент Программы не выполнен РЖД, им удается не допускать либерализации рынка тяги и соответствующей конкуренции между перевозчиками.

Вагончик тронется…

Рисунок 3.
Рисунок 3.
Дефицит вагонов обострился в 1999 г. – с началом экономического роста и спроса на грузоперевозки (см. рис. 2). К моменту появления независимых операторов в 2001 г. в сутки не хватало 1,5 тыс. полувагонов, в которых перевозится более половины всех грузов.

После либерализации вагонной составляющей тарифа (который включает еще и инфраструктурную составляющую, она регулируется государством) тарифы выросли. Капитал устремился в ставший доходным сегмент рынка и столкнулся с дефицитом подвижного состава. Вагоностроительные заводы, «лежавшие на боку» в 90-е годы, получили огромные заказы. Их мощности были ограничены, и цены на вагоны пошли вверх, их стали выпускать даже непрофильные предприятия. Нынешние объемы производства (см. рис. 3) почти сравнялись с пиковыми советскими показателями – 75 000 в год в начале 1980-х. А стремительный рост вагонного парка (в 2002 г. частные операторы приобрели в 10 раз больше вагонов, чем МПС) уже к 2009 г. вылился в снижение тарифов частников на грузоперевозки по сравнению с РЖД в тех сегментах, где дефицит исчез в первую очередь.

В 2003–2008 гг. прирост вагонного парка операторов соответствовал темпам роста спроса на грузоперевозки. Доля РЖД на рынке предоставления вагонов устойчиво сокращалась. Подобных инвестиций в приобретение подвижного состава удалось достичь благодаря появлению частной собственности на вагоны и созданию условий по недискриминационному доступу к сети РЖД. К концу 2012 г. парк вагонов вырос до 1151,5 тыс., а доля частников – до 77% (см. рис. 4). Сегодня владельцами подвижного состава являются 1900 компаний, на 105 крупнейших из них приходится 65% всех грузовых вагонов в РФ.

Чьи в лесу рельсы?

Рисунок 4.
Рисунок 4.
В инфраструктурном комплексе, где цены регулируются и отсутствует баланс спроса и предложения, дефицит провозных мощностей сохранился. Отсюда чрезмерная загруженность станций отстаивающимися вагонами, рост использования пропускной способности до аномально высоких уровней, неоптимальная загрузка инфраструктуры с пробками на одних направлениях и недозагрузкой на других. При этом с 1989 г. по июнь 2012 г. произошло существенное сокращение пропускной способности сети, вагонов стало слишком много, а путей – мало.

Необходимо, вопреки давлению РЖД, допустить частный капитал в «тягу», чтобы появились конкурирующие компании в сфере локомотивного хозяйства и инфраструктуры. Оптимальный тренд развития отрасли – создание условий для появления конкурирующих перевозчиков, являющихся собственниками как инфраструктуры, так и вагонов. Но без свободного ценообразования на услуги инфраструктуры невозможно привлечение частного капитала. Тогда на перегруженных направлениях тарифы будут увеличиваться, что станет сигналом к развитию инфраструктуры.

Именно частные капиталы в дореволюционной России дали прирост протяженности железных дорог, который не был превышен за годы советской власти: за 50 лет в период 1868–1917 гг. было построено 71 231 км дорог или в среднем по 1425 км в год, а за 74 года советской власти, с 1918 по 1991 гг. – только 50 594 км, в среднем по 683,7 км в год. Нет оснований считать, что частный капитал хуже справится с развитием инфраструктуры, чем государственный, тем более, что госстроительство в одной части сети отнюдь не противоречит частному в другой.

Железные дороги США при сопоставимом с железными дорогами РФ грузообороте имеют в 2,7 раза большую эксплуатационную длину и превосходят российские по скорости, срокам и надежности доставки

Специалисты советской формации обвиняют в проблемах отрасли частных операторов, резко увеличивших парк и роняющих без «мудрого» управления РЖД эксплуатационные показатели. Однако, например, средняя скорость доставки груза в плановой экономике, несмотря на всю централизацию, не была выше аналогичных показателей 2000–2010 гг. (см. рис. 5).

Существуют различные предложения по поводу механизма привлечения инвестиций в отрасль. Один из обсуждаемых вариантов, предлагаемых, в частности, Расселом Питтманом, Сергеем Гуриевым и Екатериной Шевяховой, предусматривает создание в европейской части страны вертикально интегрированных компаний по образцу американских. Вариант компании McKinsey & Company (поддержанный РЖД) предусматривает паллиатив с конкуренцией «за маршрут» для тупиковых участков. Компании участвуют в тендере на обслуживание некоторого маршрута, победитель становится локальным монополистом. Но маршруты для тендера отбирает РЖД – это малодеятельные, тупиковые участки, и эксплуатация их экономически непривлекательна. Такого рода проблемы монопольного владения инфраструктурой прогнозировались еще на этапе выбора европейской модели. Но считалось, что она, в отличие от американской, гарантирует от монополии перевозчика за счёт недискриминационного доступа к инфраструктуре.

Рисунок 5.
Рисунок 5.
Страны Единого экономического пространства решили, что в 2015 г. будет открыт взаимный доступ перевозчиков к железнодорожным национальным инфраструктурам (президентом Д. Медведевым был подписан соответствующий федеральный закон №173-ФЗ от 11.07.2011). В перспективе возможно открытие сети РЖД и для других стран. Тогда конкурировать российским перевозчикам придется не только между собой, но и с иностранными коллегами. Однако вопрос о механизмах привлечения инвестиций в инфраструктуру при этом все равно остается открытым и нерешенным.

В итоге можно сформулировать некоторые выводы.

После либерализации в сегменте оперирования вагонами появилась частная собственность, децентрализация принятия решений привела к инвестициям в увеличение вагонного парка и росту объемов перевозок.

Но переход отрасли к рыночному состоянию не завершен, этот рынок еще деформирован высокой степенью госрегулирования. Реформа оказалась половинчатой. Возможно, осторожность по отношению к таким большим системам, как железнодорожный транспорт, не является недостатком, но именно те сферы, где она была проявлена, отличаются наихудшими результатами.

В инфраструктуре железнодорожного транспорта сохраняются государственная собственность, негибкая административно-командная система управления, отсутствие экономических стимулов к развитию. Результат – катастрофическое отставание состояния инфраструктуры от требований растущего грузооборота, что приводит к повышенной загрузке пропускных и провозных мощностей, не развивающаяся инфраструктура становится тормозом промышленного роста.

Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта требует либерализации недореформированных сегментов, изменения формы собственности на инфраструктуру и формирования рынка грузовых перевозок и рынка тяги как наиболее эффективного механизма балансирования спроса и предложения на транспортные услуги.

 

Приложение: Презентация автора

 

Фарид Хусаинов

 

Подготовил к публикации Илья Воробьёв

Поделиться:

Партнеры
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА Vedi ancea isras voprosi_econ vvv selhozcoop Международный научно-общественный журнал nisipp