«Заморозка» железнодорожных тарифов: «за» и «против». Экономическая политика
«Заморозка» железнодорожных тарифов: «за» и «против»
1 Октябрь 2013, Фарид Хусаинов

Решение об отмене индексации тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в 2014 г. не приведет к коллапсу отрасли и будет стимулировать РЖД к снижению издержек. Но эта мера заведомо временная и не универсальная. Только гибкость тарифной политики обеспечит высокую эффективность транспортных компаний, считает зампредседателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Фарид ХУСАИНОВ


Фарид Хусаинов
«Замораживание» тарифов – решение противоречивое. Решение об отмене индексации тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в 2014 г. (так называемое «замораживание тарифов») вызвало волну панических комментариев как со стороны РЖД, так и ряда экспертов. Фактически тут два разных вопроса: чем грозит данное решение, и является ли такая «заморозка» универсальной мерой?

Железнодорожный тариф за грузовые перевозки состоит из двух составляющих: инфраструктурной, включающей плату за пользование инфраструктурой и локомотивами РЖД, и вагонной (за использование вагонов). Первая регулируется государством (в лице Федеральной службы по тарифам), вторая государством не регулируется и определяется рынком. А на рынке работают факторы сезонности, дефицита или профицита тех или иных видов подвижного состава и другие (см. подробнее: «Железнодорожный транспорт: шаги реформы»).

Конца света не ожидается

Рисунок 1.
Рисунок 1.
Итак, чем грозит обсуждаемое решение при нынешнем состоянии рынка грузовых перевозок? С середины 2012 г. и до середины 2013 г. наблюдалось снижение ставок операторов подвижного состава, то есть «вагонной составляющей» тарифа. В частности по полувагонам это снижение было более чем двукратным (с уровня в среднем 1500 руб. за вагон в сутки до 650–750 руб. за вагон в сутки). В условиях, когда одна составляющая тарифа – рыночная, нерегулируемая – снижалась, а вторая составляющая, сформированная РЖД (только формально регулируемая ФСТ), не только не снижалась, но даже подросла (в январе 2013 г.), «заморозка» будет означать лишь возвращение динамики инфраструктурной составляющей тарифа к общему тренду, характерному для рынка в целом. Оторвавшаяся от остальных растущая инфраструктурная составляющая тарифа теперь притормозит, как бегун, который, притормаживая, дает возможность остальным участникам забега приблизиться к нему.

Такая мера поможет включить антизатратные механизмы в работе РЖД. Они практически не работали в последние годы. Так, в 2011 г. при инфляции в 6,1% расходы РЖД выросли на 18%, в 2012 г. при инфляции 6,6% расходы РЖД выросли на 6,8%. Доля расходов на заработную плату и социальные отчисления в структуре расходов РЖД выросла с 24,8% в 2000 г. до 29% в 2008 году. Эта доля, по данным отчёта, размещённого на официальном сайте РЖД, выросла до 43% в 2011 г. и до 44% в 2012 году.

«Заморозка» тарифов, таким образом, еще одна попытка заставить монополию снижать издержки. Ее можно сравнить с замком на дверце холодильника человека, страдающего избыточным весом, который сам не в силах отказаться от постоянного поедания пищи. Продвигая решение об отмене индексации тарифов в 2014 г., глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев фактически помогает РЖД учиться управлять своими издержками. А общий вывод таков: решение о «заморозке» тарифов на железнодорожные перевозки в 2014 г. не катастрофично.

Почему нужна гибкость тарифной политики

Рисунок 2а.
Рисунок 2а.
Ответ на второй вопрос – является ли принятая мера универсальной – более сложен. При прочих равных условиях ограничения со стороны регуляторов в сфере ценообразования могут привести в долгосрочной перспективе к негативным последствиям. Поскольку именно гибкость тарифной политики – залог эффективности работы транспортных компаний.

Например, если экспортная цена на тот или иной груз резко вырастет (или упадёт) то у РЖД должна быть возможность оперативно менять уровень своих тарифов в соответствии с рыночной конъюнктурой. И такие возможности оперативного реагирования на изменения конъюнктуры у РЖД есть: с января 2013 г. действует такой инструмент, как возможность самостоятельного изменения госкомпанией инфраструктурной составляющей тарифа в рамках заданного ценового коридора (от «-12,8%» до «+13,4%» к уровню Прейскуранта №10-01). Для вступления в силу такого решения достаточно лишь информировать об этом регулятор. Отмена индексации тарифов позволит РЖД активнее использовать этот инструмент.

А что произойдет в условиях не просто колебания конъюнктуры, а смены тренда? Понятно, что в условиях падающего рынка (именно такая динамика наблюдалась в течение 12 месяцев с июня 2012 г. по июнь 2013 г.) «заморозка» не приведет к негативным последствиям. Но в условиях бурно растущего рынка низкая мобильность тарифов РЖД приведет к тому, что дополнительные доходы получит не госкомпания, а другие участники рынка. Например, грузоотправители, которые смогут снизить отпускную цену за счет транспортных расходов, повысив свою конкурентоспособность на величину «заморозки» тарифа. Или представители смежных видов транспорта, которые могут повысить свои ставки сборов и тарифов (например, за перевалку в портах) на эту величину, операторы, повысив свои ставки на предоставление вагонов и т.д. То есть в такой ситуации возникает некий аналог «излишка потребителя», который будет распределяться между участниками перевозочного процесса в условиях замороженного тарифа РЖД в иной пропорции.

Ставки тарифов операторов подвижного состава неуклонно снижались в течение 12 месяцев с середины 2012 и до середины 2013 года. «Заморозка» тарифов на падающем рынке не вызовет негативных последствий

Анализ тарифообразования в логистических цепочках показывает, что во многих случаях цена – экзогенный, внешний для многих участников цепочки фактор. Искусственное ее снижение одним из участников цепочки пользы не принесет. В ответ на снижение цен и тарифов одним из участников логистической цепочки произойдет повышение цен и тарифов другими ее участниками. Подтверждением этого правила служат неоднократные попытки снизить тарифы на перевозку угля. Но как только РЖД снижало цену, остальные участники цепочки – речники, портовики, моряки – ее повышали. Издержки грузоотправителя, таким образом, не снижались.

Рассмотрим эту ситуацию на конкретном примере экспортных перевозок серы от ст. Аксарайская-2 (производитель «Астраханьгазпром», отправитель «Газпром») до Туниса в 2001–2004 годах. Логистическая цепочка включает погрузку серы на Аксарайской-2, перевозку железной дорогой до Усть-Донецкой, перевалку в речном порту Усть-Донецкая с железнодорожного на речной транспорт, доставку в Керчь, перевалку на рейде с речного на морской транспорт и доставку до порта Сфакс (см. рис. 1). В этой цепочке железнодорожные тарифы и тарифы во внутреннем водном сообщении регулируются государством (в той или иной степени), в отличие от внешнеторговых морских.

Рисунок 2б.
Рисунок 2б.
С мая 2002 г. по февраль 2003 г. произошло двукратное увеличение цен на серу – до 60 долл. за т, доход грузовладельцев вырос до 44 центов с каждого доллара выручки, а доход морского транспорта, оставшись в абсолютном измерении на том же уровне, сократился в относительном исчислении с 30 до 17% от цены. Таким образом, весь доход от прироста цены получил грузовладелец.

Рисунок 2в.
Рисунок 2в.
К январю 2004 г., цена превысила отметку 80 долл. за тонну. Морской транспорт адекватно отреагировал на рост цен, удвоив стоимость фрахта (с 10 до 25 долл. за т), перераспределив тем самым в свою пользу часть дополнительных доходов от выросшей цены и восстановив свою долю (30%) в конечной цене серы за счёт сокращения доли как грузовладельца, так и железнодорожного перевозчика. В это время ввели в действие новый Прейскурант №10-01, в котором тарифы на перевозку серы железной дорогой были снижены на 30%. Теперь с каждого заработанного от продажи серы доллара железная дорога получала не 14–15, а 7 центов (см. рис. 2). А грузовладельцу оставалось при этом не 12, а 36 центов с каждого доллара выручки (см. подробнее: Ф.Хусаинов. О либерализации железнодорожных грузовых тарифов).

Железная дорога, таким образом, не использовала благоприятную конъюнктуру для увеличения собственных доходов.

Но возможна и обратная ситуация: в условиях падения цен железнодорожному транспорту может быть выгодно снизить тарифы, но из-за государственного регулирования это будет затруднено. Недавняя история знает массовый «переход» ряда грузов из вагонного парка МПС (потом РЖД, потом дочерних компаний РЖД) в парк частных операторов, в том числе из-за того, что тарифы частных компаний были ниже тарифов РЖД.

Таким образом, в условиях высокой волатильности цен гибкость тарифной политики является важнейшим элементом транспортной системы. И именно это делает проблему «заморозки» столь неоднозначной.

В такой ситуации большую роль будет играть уровень конкуренции на рынке. Сегодня, в условиях интенсивной конкуренции среди операторов, их ставки будут расти медленнее (при прочих равных условиях), чем, например, у «единой саморегулируемой организации операторов (СРО) с обязательным членством», которая может организовать в той или иной форме сговор об общем повышении цен. Соответственно, наличие конкуренции между операторами отчасти страхует грузоотправителей от резкого повышения цен на рынке. В связи с этим очень важным представляется обсуждение поправок в Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта», в который вновь была включена норма о «едином СРО операторов с обязательным членством». Эта норма позволяет осуществить картелизацию рынка грузовых железнодорожных перевозок несколькими крупными операторами.

 

Фарид Хусаинов

 

Подготовил к публикации Илья Воробьев

Поделиться:

Партнеры
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА Vedi ancea isras voprosi_econ vvv selhozcoop Международный научно-общественный журнал nisipp