Перспективы обновления российского парка грузовиков туманны. Экономическая политика
Перспективы обновления российского парка грузовиков туманны
4 Октябрь 2013, Татьяна Арабаджи

Предложения Минпромторга, направленные на ускоренное обновление автопарка грузовых автомобилей, представляются трудно реализуемыми. Замене в рамках такой программы утилизации может подлежать, полагает директор Russian Automotive Market Research (НАПИ) Татьяны АРАБАДЖИ, от 1 до 2 млн грузовиков. Такой заказ непосилен для отечественного автопрома, не вышедшего еще на предкризисные объемы производства


Татьяна Арабаджи
Производство грузовиков в России пока не вышло на докризисный уровень, то есть уровень 2008 года (см. рис. 1). Более того, по итогам 2013 г. ожидается падение производства на 15% относительно уровня предшествовавшего года. И в следующем году нет оснований  ожидать быстрого восстановления объемов производства. Однако можно сказать, что падения, равного кризисному – на 65% в 2009 г. – не ожидается, если, конечно, не начнется новый кризис.

Существенный рост производства может произойти в том случае, если муниципальным перевозчикам будут выделены значительные  бюджетные средства, например, на закупку автобусов на газомоторной топливе.

Ликвидировать нельзя заменить

Рисунок 1. Возрастная структура парка грузовиков в России (на 01.01.2013 г.). Источник: Russian Automotive Market Research
Рисунок 1. Возрастная структура парка грузовиков в России (на 01.01.2013 г.). Источник: Russian Automotive Market Research
Нельзя отрицать, что российский парк грузовиков имеет высокую долю старой и изношенной техники. Достаточно сказать, что больше половины парка средне- и тяжелотоннажных грузовиков имеют период эксплуатации свыше 20 лет. В абсолютном выражении – это почти 2 млн единиц (см. рис. 1).

В связи с этим возможное решение о  запрете эксплуатации старой техники, проект которого предлагает Минпромторг, вызывает множество вопросов и опасений. Например, как в случае принятия соответствующего решения и требования одномоментного его исполнения можно будет восполнить такое количество устаревших машин новыми? Трудно вообразить, что отечественные производители даже совместными усилиями смогут ликвидировать провал в 2 млн грузовиков. Даже если (с учетом всех возможных оговорок) эта цифра сократится наполовину, то и тогда 1 млн – это такой объем техники, которому просто неоткуда появиться. Мощности за рубежом тоже мгновенно не расширятся, так что и закупить такое количество техники – даже «любой ценой» – просто физически будет негде. При этом, разумеется, никто не будет отрицать, что обновление  парка отечественной техники назрело давно. Наибольшее  количество старой техники сосредоточено в Сибири, на Дальнем Востоке, на юге России (Краснодарский край).  В перспективе необходимо будет в первую очередь в этих регионах организовывать утилизационные пункты. Но проводиться работа по обновлению парка должна будет постепенно и продуманно, например, путем введения налогов в зависимости от экологического класса транспортного средства (см. также Российский коммерческий автопарк пора обновлять) . Но и тут есть свои подводные камни. Так, например, следует понимать, что ужесточение требований к перевозчикам в условиях, когда их бизнес переживает не лучшие времена, способно еще более осложнить  их положение. 

Производство грузовиков: прогноз

 

Рисунок 2. Динамика производства грузовиков. Источник: Russian Automotive Market Research
Рисунок 2. Динамика производства грузовиков. Источник: Russian Automotive Market Research

Интенсивный рост производства грузовиков в России на протяжении двух предыдущих лет сменился за последние месяцы 2013 г. резким падением

Прогноз динамики производства грузовиков в 2014 г. – в диапазоне от 185 тыс. до 210 тыс., поскольку опять же не ясно, что будет с макроэкономическими показателями. Так что и в следующем году мы на предкризисный уровень производства (2008 г.) не выйдем (см. рис. 2 ).

Динамика производства отражает динамику спроса на новые грузовики. По  итогам 7 месяцев 2013 г. продажи средне- и тяжелотоннажных грузовиков сократились на 13,5% (в 2012 г. по сравнению с 2011 г. прирост составил 18,5%), подержанных грузовиков – на 8% (в 2012 г. падение по сравнению с 2011 г. составило 1,4%). Надо сказать, что количество реализованных  новых автомобилей среднего и тяжелого класса в 2011 г. по сравнению с 2010 г. возросло почти на 140%. То есть в течение двух лет – в 2011-2012 гг. продажи грузовиков уверенно росли, но в 2013 г., особенно в последние месяцы, рост сменился  резким падением. Один из факторов, определивших снижение спроса, а, соответственно, и производства грузовой коммерческой техники, –  завершение крупных российских инвестиционных проектов, таких как строительство объектов для саммита форума АТЭС и Олимпийских игр в Сочи, где была востребована грузовая техника. В  самое ближайшее время  нового всплеска спроса на грузовики не  ожидается в связи с нестабильной макроэкономической ситуацией, а все перспективные проекты, связанные с грядущим чемпионатом мира по футболу 2018 года, вряд ли будут запущены ранее 2015 года. 

Иностранные автопроизводители на российском рынке

Таблица 1. Рынок новой  средне- и тяжелотоннажной техники по странам, ТОР-10.
Таблица 1. Рынок новой средне- и тяжелотоннажной техники по странам, ТОР-10.
Вопреки опасениям, связанным с вступлением России  в ВТО, – будет ли в новых условиях выгодным производство автомобилей в нашей стране – зарубежные производственные проекты не стали сворачиваться. Более того, стартовали новые. С сентября 2012 г. собираются грузовики Hyundai на «Автоторе». О начале в январе 2014 г. производства грузовиков на «Автоторе» объявила Tata Daewoo. В 2013 г. производство в Санкт-Петербурге открывает MAN, Merсedes-Benz Sprinter начал производится с июля 2013 г. на Горьковском автомобильном заводе. В период с 2010  по 2012 гг. существенно выросла доля шведских грузовиков на российском рынке (с 5,3% до 10-11%), доля немецких грузовиков увеличилась с 4,6% до 9-10%. Доля китайской техники выросла с 1% в 2010 г. до почти 10% в 2012 году. Техника из КНР импортируется в основном в сегменте тяжелых грузовиков, привлекательность своей продукции китайцы придают и с помощью специальных финансовых программ для покупателей, чего не наблюдалось до кризиса. Словом, все говорит о том, что, китайцы, похоже, пришли на рынок всерьез и надолго. Также следует ожидать агрессивной политики по выходу на рынок тяжелой техники от корейских автомобилестроителей, продукция которых до этого была традиционно хорошо представлена в сегменте среднетоннажной техники.

Пока же, несмотря на активность иностранцев, на рынке средне- и тяжелотоннажной техники особым спросом пользуются российские автомобили. Справедливости ради отметим, что  по сравнению с 2010 г. их доля в продажах тоже уменьшилась –  примерно на 18% (сегодня они составляют 45% парка средне- и тяжелотоннажной техники). Довольно стабильно чувствует себя продукция белорусских производителей, на которую приходится порядка 10% продаж грузовиков в России (см. табл. 1).

Со вступлением в ВТО связывались ожидания стабилизации цен на автомобили на российском рынке, или даже их снижения. Однако этого не произошло. В том числе из-за введения утилизационного платежа – защитной меры, призванной компенсировать  уровень пошлин на технику новую и подержанную. В нынешнем году Госдума планирует  принять поправки, согласно которым утилизационный сбор будут обязаны платить все компании, имеющие производства на территории РФ. И эти инициативы, скорее всего, приведут к росту цен на производимую в России технику.

 

Татьяна Арабаджи

 

По материалам выступления Т.Арабаджи на конференции КомАВТО, организованной газетой «Ведомости», 10 сентября 2013 г., Москва

 

Подготовила к публикации Ирина Ильинская

Поделиться:

Партнеры
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА Vedi ancea isras voprosi_econ vvv selhozcoop Международный научно-общественный журнал nisipp