Российские автобусные парки нуждаются в обновлении. Экономическая политика
Российские автобусные парки нуждаются в обновлении
25 Сентябрь 2013, Максим Каров

Нехватка бюджетных средств регионов приводит к недофинансирования транспортной инфраструктуры.  Этот фактор вкупе с общим снижением деловой активности  в российской экономике привел к резкому падение спроса на российском рынке автобусов в первом полугодии  2013 г., отметил на конференции КомАВТО  директор по маркетингу дивизиона «Автобусы» «Группы ГАЗ» Максим КАРОВ


Максим Каров
Производители автобусов в России крайне озабочены понижательной динамикой спроса на автобусы. И тот факт, что ситуация в этом сегменте рынка прямо коррелирует с общим трендом снижения продаж в российском автопроме в нынешнем году, является слабым утешением.

Сколько тратим на общественный транспорт

Рис. 1.
Рис. 1.
Начиная с 2009 г. и вплоть до  нынешнего года рынок автобусов (в полугодовом исчислении) рос достаточно стабильно – примерно на 20-25%. Однако за последние шесть месяцев произошло  резкое сокращение продаж – на 29% (см. рис. 1).

Сокращение рынка коммерческой техники, в том числе автобусов, несомненно связано с общей экономической ситуацией в стране, снижением деловой активности, наконец, с сокращением доходов региональных бюджетов при одновременном росте расходов. По данным Министерства финансов РФ, консолидированный доход субъектов РФ за 6 мес 2013 г. по сравнению с прошлым годом уменьшился на 200 млрд  руб., тогда как расходы возросли примерно на ту же сумму.

Между тем расходы на транспортную инфраструктуру даже в относительно благополучных российских мегаполисах, включая столицу, были несопоставимы с   аналогичными расходами в крупных европейских городах. Крупнейшие регионы РФ (в пересчете на 1 жителя) инвестируют в транспортную инфраструктуру значительно меньше средств, чем, к примеру, столицы Старого света – как в абсолютном выражении, так и в относительном (в долях ВРП на  душу населения). И если Москва отстает по этому показателю от европейских столиц менее чем в 2 раза, то, к примеру, Московская область уступает им уже на порядок, то есть тратит в 10 раз меньше.

В регионах ситуация еще хуже. Ведь даже текущие затраты Москвы на транспорт превышают  региональные в десятки раз.  Региональные города – в 25 раз меньше, чем восьмимиллионный Лондон, и в 12 раз меньше, чем Москва с ее 11 млн горожан. Например, расходы на транспорт в восьмимиллионной столице Великобритании  составляют  1300 долл. в год на одного жителя, в Москве  расходы примерно в два раза меньше (и это при том, что столица в последние годы активно взялась за развитие общественного транспорта), а на одного жителя Московской области тратится и вовсе 138 долл. в год (см. рис. 2).

Многие другие города – зачастую, просто  из-за нехватки средств – финансируют развитие парка по остаточному принципу.

На сегодня, общий парк автобусов в РФ (без микроавтобусов) составляет около 400 тыс. единиц. Причем половина из них имеет срок эксплуатации более 15 лет.

В среднем, системное обновление всего автобусного парка требует ежегодных затрат на уровне 0,25% от валового регионального продукта. Фактически оказывается, что отрасль, в целом, двукратно недофинансирована (см. рис. 3).

Межрегиональное расслоение

Рис. 2.
Рис. 2.
Нехватка средств приводит к тому, что  число регистраций в ГИБДД автобусов большой размерности (автобусы, которые выполняют наибольший объем пассажирских перевозок, в т.ч. социальных) в целом по стране сократилось за шесть месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом предыдущего вполовину. А количество субъектов РФ, в которых такая регистрация вообще производилась, сократилось с 58 до 54 . В 29 субъектах РФ (35% от общего числа субъектов РФ)  по итогам 6 месяцев 2013 г. в органах ГИБДД не было зарегистрировано ни одного автобуса большой и особо большой размерности. То есть количество российских регионов с «нулевой» регистрацией увеличилось на 16% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. За  6 месяцев 2013 г. число субъектов РФ, которые могли позволить себе приобретение более 50 автобусов, сократилось с 7 до 5 по сравнению с аналогичным периодом 2012 года. Одновременно концентрация продаж городских автобусов большого и особо большого класса в регионах с высоким уровнем закупок (без учета Москвы) увеличилась  с 50%  (6 мес. 2012 г.) до 55% (6 мес. 2013 года). Иными словами, происходит  концентрация продаж и регистраций автобусов в наиболее благополучных регионах, и их сокращение в менее благополучных субъектах с формированием группы регионов, где положение с заменой очевидно устаревших парков остается стабильно удручающем.

Сопоставляя нынешнюю ситуацию с докризисной (2007 г.), видим следующую картину. По итогам 2007 г. закупки больших городских автобусов не осуществлялись в 9 регионах, по итогам 6 мес. 2013 г., число таких регионов выросло до 29. По итогам 2007 г. в 25 субъектах РФ объем закупок автобусов позволял обеспечить обновление парка на уровне 10%, а по итогам 6 мес. 2013 г., число таких регионов сократилось до 5.

Выход есть

Чтобы изменить ситуацию требуются далеко не только усилия властей (федеральных и региональных) и регулирующих органов, но и самих игроков рынка. Однако в первую очередь необходимы все же меры, лежащие на стороне власти и регуляторов.  Необходима модернизация маршрутной сети и инфраструктуры, комплексное обновления автобусного парка, в том числе переход на использование автобусов на газовом топливе. Необходимы единые честные правила игры для всех участников рынка пассажирских перевозок.

Только интеграция усилий всех заинтересованных сторон сможет кардинально изменить ситуацию в отрасли, стабилизировать тарифы на перевозку, позитивно скажется на конечном потребителе и, наконец, позволит  привлечь больше инвестиций в отрасль, которая имеет неплохой потенциал развития.

Перспективы развития

ВставкаСпрос на автобусы в мире в среднесрочной перспективе будет только расти и достигнет к 2020 г., по прогнозу  Freedonia Group, порядка 600 тыс. в год

Рис. 3.
Рис. 3.
В среднесрочной перспективе спрос на автобусы в мире будет расти, и к 2020 г., согласно прогнозу  «Фридония Групп» (The Freedonia Group), он увеличится до  600 тыс. единиц в год. Аналитики основываются в своих прогнозах на комплексе предпосылок, среди которых и растущие заторы на дорогах. Последние  вынуждают власти организовывать движение по выделенным дорожным полосам, подталкивают к созданию специальных систем движения скоростного автобусного транспорта (так называемые, системы BRT (Bus Rapid Transport). Общественный транспорт, таким образом, получит новые возможности развития в условиях растущей мобильности населения, с одной стороны, и ограниченные возможности дальнейшего роста парка персональных средств передвижения с другой (в том числе и в связи с прямыми запретами или ограничениями на пользование личным автомобильным транспортом).

За счет вступления в  ВТО Россия получила возможность выходить на новые рынки, интегрироваться в мировое автомобильное сообщество. Российский автопром имеет немалый потенциал, чтобы воспользоваться теми перспективами, которые открывает дальнейший рост спроса на автобусы в мире. Интеграция в мировое автомобильное сообщество имеет и другие плюсы – она расширяет возможности для модернизации производства для последующего повышения конкурентоспособности. Расширенные возможности импорта в конечном счете работают на рост качества российской продукции. Вместе с тем понятны и опасения игроков рынка потерять инвестиции, которые были сделаны в период до 2012 года. И здесь рецепты понятные, в том числе – наращивание экспорта российской продукции на традиционные рынки, освоение новых рынков с одновременным повышением конкурентоспособности. В том числе как за счет освоения новых технологий  и вложений в НИОКР, так и повышения уровня сервиса.

 

Максим Каров

 

Подготовила к публикации Ирина Ильинская

Поделиться:

Партнеры
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА Vedi ancea isras voprosi_econ vvv selhozcoop Международный научно-общественный журнал nisipp