Экономические измерения проекта Большого Парижа. Экономическая политика
Экономические измерения проекта Большого Парижа

Проект «Большой Париж» призван решить три задачи развития метрополитенского региона: создать эффективную инновационную систему, обеспечить сбалансированный в социальном отношении рост агломерации, сделать развитие городской среды управляемым, отметил в докладе на Леонтьевских чтениях 2013 главный экономист проекта Жан-Клод ПРАЖЕ (Jean-Claude Prager)


Жан-Клод Праже
Парижский регион по всем классификациям – крупнейший в Европе. Его население – 12 млн человек, количество занятых – 6 млн человек, здесь учатся 600 тыс. человек и приезжают с деловыми визитами еще 10 млн чел. в год. ВРП агломерации составляет порядка 600 млрд евро. Париж делит с Лондоном первое место в Европе по объему прямых иностранных инвестиций. Здесь работает 100 тыс. исследователей, сформировано 8 кластеров мирового уровня (информационные системы, автомобильный кластер и т.п.). Наконец, это крупнейший в Европе центр по объему коммерческой недвижимости (общая площадь только офисных площадей – 50 млн м кв.). Однако регион развивается сегодня недостаточно интенсивно.

Особенности Парижского региона и проект Большого Парижа

Парижский метрополитенский регион, несмотря на свое первенство в Европе по многим показателям, не отличается быстрыми темпами экономического роста. Динамика создания здесь новых рабочих мест также невысока. В период 1990–2008 гг. среднегодовые темпы ВРП составляли 1,95% (то есть, были лишь немногим выше, чем в среднем по стране, несмотря на потенциал агломерационных эффектов). Рост занятости в регионе в течение 20 лет был меньшим, чем у других мировых городов и столиц. Показатели экономического роста мировых городов, как правило, значительно выше, чем в среднем по странам, в которых они расположены. Они и выступают, как правило, локомотивами роста национальных экономик.

Парижский регион, как и другие крупные агломерации, нуждается в постоянном росте и развитии – как в секторах с высокой производительностью, так и в секторах с более низкой производительностью труда. Необходимо не только большое количество рабочих мест, но и их широкая гамма, соответствующая разнообразию населения и имеющимся трудовым ресурсам. В противном случае в регионе обостряются проблемы безработицы, растет теневая экономика, наконец, увеличивается социальное неравенство. Официальные данные показывают ухудшение ситуации с социальным неравенством в последние годы, в том числе в связи с тем, что этому вопросу не уделялось должного внимания. Особенно медленным оказался рост предложения социального жилья в регионе.

Проект Большого Парижа призван ответить на эти вызовы. Соответственно, проект и структурирован в трех изменениях, соответствующих его трем основным задачам.

Они таковы: создать эффективную инновационную систему, обеспечить сбалансированный в социальном отношении рост агломерации (не допустить дальнейшего социального расслоения), сделать развитие городской среды управляемым.

Создание эффективной инновационной системы опирается на существующую сеть университетов, привилегированное положение которых даст возможность реализовать потенциал экономики знаний. Вклад университетов в местную экономику будет иметь решающее значение для повышения уровня экономической активности, прежде всего через создание новых предприятий высоких технологий и производств с высокой добавленной стоимостью. Они служат и магнитом для притяжения в регион бизнеса, ориентированного на реализацию новых проектов и создание новых производств.

У нас есть серьезные школы и элитные университеты, в том числе такой крупный научный центр, как Саклэ (Saclay), расположенный к югу от Парижа. В рамках проекта Большого Парижа предполагается объединить значительное количество научных центров очень высокого уровня на одной платформе.

Темпы роста ВРП Парижского региона и числа новых рабочих мест в течение двух последних десятилетий были ниже, чем у других мировых городов и столиц

Второе измерение проекта реализуется в плане сбалансированного социального развития агломерации, исключающего рост социального неравенства и расслоения. Этот план предусматривает меры в сфере жилищной и образовательной политики, а также политики экономического развития пригородов. В частности, предполагается строительство не менее 70 тыс. жилых зданий в год в течение ближайших 25 лет.

Наконец, третье изменение предусматривает контролируемое развитие городской среды. Развитие города требует его высокой предсказуемости и подготовки создания вторичных центров, консолидируемых, в свою очередь, вокруг более сильных центров агломерации. Такая модель нуждается в создании эффективной системы общественного транспорта. Именно в этом, как нам представляется, и состоит альтернатива двум другим путям развития крупных городов, которые или развиваются неуправляемо в логике business as usual, или, особенно при создании новых городов «с чистого листа», страдают от чрезмерного волюнтаризма организаций, руководящих этим процессом.

Транспортная система должна пронизать точки развития – от точек средней плотности до высочайшей – и окружать при этом точки доступа к сети общественного транспорта большой емкости, оставляя возможности и пространства для жилых, производственных и торговых комплексов.

Таким образом, основное условие реализации проекта «Большой Париж» – доступность земельных ресурсов и территорий, которые можно обустроить вокруг транспортной системы высокой эффективности. Исследование показали, что земельные ресурсы, необходимые для проекта «Большой Париж», имеются в первом (ближайшем к городу) поясе пригородной зоны. Таким образом, имеется возможность рецентрализации агломерации вокруг обновляемой транспортной системы, которая преобразит общественный транспорт Парижа.

Автоматизированное метро Большого Парижа – это позвоночник всей городской стратегии развития, реализация этого проекта приведет к структурному изменению всей системы общественного транспорта метрополитенского региона в ближайшие 25 лет. Инвестиции в этот проект составляют 20 млрд евро в течение 10 лет. Будет построено около 200 км новых линий и 70 новых станций. Дополнительный поток пассажиров составит от 2 до 3 млн человек. Сегодня общая протяженность линий метро в Париже составляет 215 км с 300 станциями, а пассажиропоток – 4 млн пассажиров в день. Средняя скорость движения метро Большого Парижа составит 65 км в час, то есть будет втрое выше средней скорости парижского метро сегодня. Частота движения будет варьироваться, но в часы пик поезда будут следовать через каждые 85 секунд. При этом произойдет и снижение вдвое числа парковок в городе. Сегодня примерно на 70% передвижение в границах Большого Парижа осуществляется из пригорода в пригород, причем 80% таких поездок совершается на автомобиле. Метро Большого Парижа сделает ненужным при таких поездках пересечение города. Из всех точек города можно будет добраться до трех парижских аэропортов и вокзалов TGV (сокр. фр. Train à Grande Vitesse – французская сеть скоростных электропоездов. – Прим. пер.). Можно предположить также, что примерно 10–15% автомобилистов откажутся от использования автомобилей в городе, сделав выбор в пользу общественного транспорта.

Таким образом, речь идет о создании инфраструктуры нового типа, такой, какой еще не было в современной истории. Эта инфраструктура прямо увязывает между собой такие факторы развития региона, как территория и население. Реализацию самого проекта «Большой Париж» по его значимости можно сравнить только с пуском первых линий метро в Париже, которые включали тогда две линии с востока на запад и с севера на юг, образующие крест, и были связаны с кольцом, проходившим по линии старых городских стен. Общая протяженность первых линий составляла 30 км, а число жителей города тогда составляло 3 млн человек.

Экономическое влияние реализации проекта «Большой Париж – Экспресс»

Экономические измерения проекта Большого Парижа
Влияние инфраструктуры, создание которой предполагается в рамках проекта Большого Парижа, просматривается в повышении эффективности региональной транспортной системы в целом. Последняя будет, как предполагается, притягивать к себе новых пользователей, для которых она окажется привлекательной благодаря своей современности и скорости транспортировки. И этот проект – создания новой инфраструктуры – сам по себе даст повышение экономической активности.

Кроме того, транспортная инфраструктура определяет форму города и агломерации в долгосрочной перспективе – на 50 и более лет. Об этом свидетельствует опыт прошлого – структурирующее влияние на экономику города запуска первых линий парижского метро прослеживается до сих пор.

Позитивное влияние экспресс-метро в рамках Большого Парижа на экономику региона, как предполагается, будет прослеживаться в течение многих десятилетий. Однако точно количественно оценить и спрогнозировать последствия реализации этого проекта существующие сегодня модели не могут. Методики для этого недостаточно совершенны.

Вместе с тем на качественном уровне очевидно, что влияние этого проекта будет прослеживаться в следующих пяти сферах.

Во-первых, новая транспортная инфраструктура обеспечит экономию времени на переезды и обеспечит высокую доступность торговых центров и центров занятости. То есть, она позволит выигрывать во времени, и это время, очевидно, чего-то стоит.

Во-вторых, такая транспортная система, как метро Большого Парижа, повысит в целом привлекательность региона в мировом сообществе и поможет изменить его имидж. Париж сегодня в основном воспринимается как город-музей, а не как центр, благоприятный для развития предпринимательства. Создание транспортной инфраструктуры, ориентированной на долгосрочные перспективы экономического развития и роста, дополняется новой стратегией инновационного развития региона, утвержденной после трехлетней разработки региональным Советом (2010 г.). Цель стратегии состоит в том, чтобы уйти от стереотипов прошлого, создать новую модель развития и послать соответствующие сигналы международному инвестиционному сообществу.

В третьих, основные инфраструктурные объекты на долгие годы предопределяют преимущественные места локализации населения и экономической активности. Транспортная доступность – важный параметр для выбора точек локализации: и предприниматели, и жители просчитывают плюсы и недостатки транспортной доступности, сравнивая не только расстояния, но и «цену» их преодоления. 

Расчеты на наших симулятивных моделях показывают, что новое метро создаст стимулы для рождения новых точек концентрации предпринимательства и занятости в сердце агломерации, которые будут способствовать и в целом росту экономики метрополитенского региона, и ее производительности. Воздействие транспортной инфраструктуры на экономический рост в регионе станет еще более эффективным благодаря политике поддержки формирования новых полюсов роста высокотехнологичных производств и производств с высокой добавленной стоимостью. Один из успешных кластеров такого рода – это научно-исследовательский центр Саклэ. Здесь взаимно дополняют друг друга лаборатории различного профиля и объединение нескольких университетов и их дальнейшее развитие, включающее и предпринимательскую активность выпускников. Перегруппировка университетов, обещает быстрое развитие секторов высоких технологий и производств с высокой добавленной стоимостью. Тесные связи такого полюса роста с экономикой региона – постоянные и в значительной своей части неформальные и не структурированные – принципиально важный ресурс для повышения инновационности развития всего метрополитенского региона.

Экспресс-метро Большого Парижа, как показывают расчеты, создаст стимулы для рождения новых точек концентрации предпринимательства и занятости в сердце агломерации

Еще один канал позитивного влияния проекта на развитие региона – ожидаемые позитивные экологические изменения, повышение качества городской среды. Снижение использования личного автотранспорта за счет более активного использования общественного приведет к снижению выбросов в окружающую среду целого ряда загрязняющих ее веществ, позволит снизить остроту таких проблем, как уровень шума городе, и повысить безопасность на дорогах. Важно и то, что компактность города, оптимизация его территориального распределения приведет к сокращению социальных расходов (в значительной степени связанных с дорогами и транспортными системами), к локализации распределительных сетей, что в целом создаст дополнительные возможности по сохранению в неприкосновенности природы на прилегающих в сердцу агломерации территориях. Создание инфраструктуры такого типа, которая оказывает сдерживающее влияние на территориальное расползание города – один из вариантов решения проблемы «зависимости от пути», увязывающей между собой форму городской территории и конфигурацию транспортной сети.

Наконец, проект будет содействовать уменьшению территориальных диспропорций и социального неравенства. Проект ориентирован на предоставление преимуществ в транспортном обслуживании относительно изолированному ныне Востоку Парижского региона, который отличается и наибольшей бедностью его обитателей. Он создаст для жителей этих окраин существенно лучшую транспортную доступность тех частей метрополитенского региона, в которых складывается высокое предложение рабочих мест. Это главный элемент успеха стимулирования роста занятости в тех зонах города, где именно повышение занятости относится к числу наиболее чувствительных и актуальных проблем. Преимущества проекта проявляются особенно значительно, и это показано в модельных расчетах, в муниципальных районах, где доходы домохозяйств в среднем ниже, чем по региону в целом. В этих районах большинство населения (54%) имеет доходы ниже среднего (около 46% от среднего дохода домохозяйств в регионе).

Наконец, расчеты показывают, что осуществление транспортного проекта будет иметь наиболее существенное воздействие на социальную динамику в тех муниципалитетах, где сосредоточено быстро увеличивающееся в своей численности население со скромным уровнем доходов. В целом проект Большого Парижа – это самый значительный проект, реализуемый как в стране, так и в Европе в целом за последние пятьдесят лет.

 

Жан-Клод Праже

 

Презентация:  J.C. Prager "Greater Paris"

 

Prager. Le projet du Grand Paris.

 

Перевела и подготовила к публикации Елена Старостенкова

Поделиться:

Партнеры
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА Vedi ancea isras voprosi_econ vvv selhozcoop Международный научно-общественный журнал nisipp